José Ramón Palacios n'oublie pas ses débuts à la tête d'un AVE. C'était un jour de Pâques et il prenait les commandes d'un train avec plus de 600 passagers à bord. Il est arrivé dans cette cabine après plus de quinze ans de travail sur des trains de catégorie inférieure, et six d'entre eux ne commandant même pas un train mais comme assistant conducteur, copilote, disons.
Aujourd'hui, les aspirants machinistes se forment en douze mois et accèdent directement au poste, sans passer par l'apprentissage d'antan, assure-t-il à l'ABC.
De trois années de formation à une seule
Son parcours appartient à une autre époque du ferroviaire, mais ce qui a changé, ce n'est pas seulement l'itinéraire, mais aussi les gabarits, les urgences d'embauche et la marge disponible pour transmettre un métier qui ne s'improvise pas. « Cela ne se réalise pas théoriquement ou en ligne, cela se réalise avec des heures de pratique », défend ce géographe, chef machiniste à la retraite et ancien membre de la CNT.
Entre les années 90 et le début des années 2000, rappelons-le, les incorporations n'ont pas couvert le changement générationnel. Ce « déficit de remplacement » a vieilli la main-d'œuvre et concentré les départs à la retraite, et la réponse du secteur a été d'accélérer les cours pour remettre les conducteurs sur la route le plus rapidement possible.
La première coupure est intervenue plus tôt, avec la disparition du système lié à l'Armée. Vicente Almenar, chef de l'État de la Conduite Ferroviaire à l'UGT, décrit cet itinéraire des sapeurs ferroviaires. Trois années, deux de théorie et une de pratique. La professionnalisation militaire et la fin du service militaire obligatoire ont effacé cette voie. La Renfe a alors créé son propre centre, dans lequel la formation dure 10 mois, puis les formations privées se sont multipliées.
« Maintenant, nous avons compressé ces trois années en une seule », résume Almenar, qui considère qu'il est impossible que douze mois soient équivalents à l'ancien itinéraire. Surtout quand, à Renfe, il n’y a qu’environ 250 heures de pratique de conduite en conditions réelles en formation initiale. Dans les centres privés, cela peut être encore moins d'heures.
Selon la CNMC (la formation et l'embauche des conducteurs déterminent si la libéralisation du secteur ferroviaire fonctionne), il faut en moyenne 12 à 15 mois pour qu'un conducteur ait les autorisations nécessaires pour prendre le contrôle d'un train, et la formation est dispensée dans des centres agréés par l'Agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF).
Cette formation dure entre 10 et 12 mois et coûte environ 23 000 euros, comprend une licence et un diplôme, et est accréditée par un examen AESF. Avant cela, il y a quelques décennies, le seul moyen d'accéder à la cabine était l'école Renfe (avec une douzaine d'établissements) ou l'armée. Il existe actuellement plus de 20 écoles privées agréées.
Un jeune diplômé ne prend pas directement les commandes d’un AVE
Cependant, avoir un permis et un diplôme n'équivaut pas à conduire un AVE juste après avoir quitté l'école. Ensuite, il faut des certificats qui accréditent des connaissances spécifiques sur des véhicules et des lignes spécifiques, en plus du système de sécurité de l'entreprise.
C'est un peu comme dans l'aviation, ce n'est pas parce qu'on a une licence de pilote qu'on peut passer le lendemain d'un petit avion au pilotage d'un Airbus de 300 passagers. Chaque véhicule et ligne nécessite un permis supplémentaire. De plus, une fois le diplôme en poche, les candidats doivent réussir les processus de sélection de Renfe ou d'opérateurs privés comme Iryo et Ouigo, comprenant des tests théoriques et des tests de conduite sur simulateur.
L'affectation à grande vitesse dépend de l'opérateur, des certificats dont dispose la personne et, à Renfe, de l'ancienneté et donc, dans une certaine mesure, de l'expérience. Un conducteur de train nouvellement diplômé de Renfe gagne nettement moins que les vétérans du train à grande vitesse.
En effet, à leur départ, il leur est facturé 22 500 euros brut par an ; Après adaptation aux trains et lignes spécifiques, entre 35 000 et 50 000, les conducteurs de trains à grande vitesse tournent autour de 55 000 à 65 000 euros par an.
Il est vrai qu'avec l'automatisation croissante, à la fin des années 90, la figure de l'assistant a également disparu et les cabines ont été laissées entre les mains d'un seul agent. Il y a toujours la figure de l'assistant en cabine, mais dans des cas très précis et sur des lignes très anciennes et jamais sur du haut débit.
Palacios préconise de récupérer une longue période d'accompagnement avec des conducteurs experts et que les novices se forment aux trains de marchandises et de banlieue avant de piloter des trains à grande vitesse. À 300 km/h, on roule cinq kilomètres par minute, et « la capacité à interpréter un incident et à appliquer les procédures ne dépend pas seulement de la réglementation ; elle se construit avec le travail quotidien ».
L'UGT exige un diplôme réglementé de trois ans. Il a travaillé avec l'Institut national des qualifications sur une proposition qui n'a jamais abouti. Palacios contextualise : la formation « de plus en plus déficiente » n’est qu’un élément de la détérioration structurelle. Le « pari fou » sur l’AVE, dit-il, a englouti les ressources de tout le reste, il a été vendu comme une panacée qui n’a jamais ressuscité les zones déprimées. La liste des erreurs est longue ; La formation n’en est qu’une parmi d’autres.
Images | Jon Worth, Kabelleger/David Gubler, Namor88
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