La conquête chinoise du secteur des trains à grande vitesse est impressionnante. Lors des Jeux olympiques de Pékin en 2008, le pays ne disposait que de 120 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse entre Pékin et Tianjin. 17 ans plus tard, ils parcourent plus de kilomètres à grande vitesse que n'importe quel autre pays, bien loin de l'Espagne ou du Japon. Ils ne construisent pas seulement des kilomètres pour unir le pays tout entier : ils développent des technologies pour que l’avion ne soit plus nécessaire. Comme? Avec des trains Maglev à une vitesse de 1 000 km/h.
Et un modèle spécifique, le T-Flight, qui rêve de 4 000 km/h.
Maglev + Hyperloop. La Chine est l'un des pays, avec le Japon, qui investit beaucoup d'argent dans le développement de trains à sustentation magnétique, ou Maglev. Cette technologie permet aux trains de ne pas poser leurs roues sur les rails, mais plutôt de flotter grâce à une série d'aimants puissants et un champ électromagnétique. Cela nous permet de dépasser les 250 km/h qui ont été fixés comme norme pour la grande vitesse et, par exemple, la Chine possède le Maglev le plus rapide du monde, celui qui atteint 431 km/h.
Il est déjà opérationnel entre Pékin et Shanghai, mais au Japon, on en teste un qui dépassera les 600 km/h. C'est une cadence qui paraîtra lente par rapport à ce que prépare CASIC. Il signifie « China Aerospace Science and Industry Corporation », une société publique de missiles tactiques qui a annoncé le projet T-Flight en août 2017. L'idée ? Combinez des trains à sustentation magnétique avec des tubes à vide de style Hyperloop.
Vol T. En bref, il s’agit de mettre un Maglev dans un tube à vide, éliminant autant que possible la pression de l’air et la résistance, mais il y a bien plus encore. Par exemple, l'idée de CASIC est que la sustentation magnétique soit améliorée grâce à des supraconducteurs qui élèveront le train jusqu'à 100 mm au-dessus du rail. Les Maglevs conventionnels sont surélevés d'environ 10 mm, et l'idée est que plus le train est haut, plus il aura de stabilité à des vitesses extrêmes.
D'autre part, le tube lui-même, avec un système qui en extrait l'air pour créer un environnement à basse pression, réduisant au maximum la résistance aérodynamique. Ce vide partiel et cette lévitation qui éliminent la résistance physique de la roue et de la chenille permettront d’atteindre des vitesses sans précédent.
Réalisations. En 2024, ils avaient déjà réalisé un premier test validé comme record du monde en atteignant 623 km/h, mais cet été de cette année, dans un environnement de basse pression, le train a atteint 650 km/h en sept secondes dans son laboratoire. Il s'agissait de tests étranges, puisque la voie faisait un kilomètre de long alors que d'habitude elle est beaucoup plus longue, mais cela nous donne aussi une idée de la brutalité de l'accélération et du freinage du train.
Autrement dit, pensez qu'en sept secondes et en seulement un kilomètre, le train a accéléré jusqu'à 650 km/h et s'est arrêté. L'idée de l'équipe est d'atteindre 800 km/h comme vitesse de pointe cette année, mais l'ambition va bien plus loin.
Ambition. Actuellement, l'équipe est dans la phase 1, qui est celle qui vise cette vitesse de 1 000 km/h. Pour ce faire, et valider la vitesse en conditions réelles, ils souhaitent étendre la piste d'essai à 60 kilomètres. Cependant, les choses ne s'arrêtent pas là et, lorsque le projet est né, il était déjà dit que les phases 2 et 3 viseraient 2 000 km/h (presque le double de la vitesse de croisière d'un avion commercial traditionnel) et 4 000 km/h, des vitesses supersoniques qui rivaliseraient avec les avions les plus rapides du monde.
Cela permettrait de relier les grands centres urbains chinois en quelques minutes, sans avoir besoin de prendre l'avion pour parcourir de longues distances. En fait, cette vitesse élevée montre déjà en Europe que les vols courts n'ont pas de sens si l'on combine le temps d'attente à l'aéroport avec le vol lui-même et si on le compare avec le confort d'accès au train.
Un défi majeur. Désormais, l’objectif ne sera pas facile. La technologie Maglev fonctionne et a fait ses preuves, mais ce qu'ils veulent réaliser avec ce T-Flight ne complique pas seulement les choses car, en plus d'une piste, il faut construire un tube. Et bien sûr, maintenez-le.
Étendre ce vide partiel sur des centaines de kilomètres de tube représente un énorme défi technique car il implique que les joints doivent être parfaitement étanches, sans que le froid et la chaleur ne les dilatent pour qu'il n'y ait pas de fuites. On estime qu’une canalisation de 600 km nécessite un joint de dilatation tous les 100 mètres, et chacun d’entre eux représente un point de défaillance potentiel. De plus, à 300 km/h, des vibrations sont visibles dans les sièges.
De plus, toute décompression serait catastrophique et peut-être le plus important : il n’existe aucune norme de certification ni aucun protocole de sécurité pour quelque chose comme ça. Quoi qu'il en soit, T-Flight continue de progresser à un bon rythme et, même s'il semble difficile de le voir fonctionner à court terme, si un pays peut y parvenir dès maintenant… c'est bien la Chine.
Images | Geely
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