L'Espagne possède déjà l'un des réseaux à grande vitesse les plus étendus au monde, mais le corridor Madrid-Barcelone fait ressortir ses défauts : il est toujours plein, il concentre la plus grande pression commerciale et, en outre, c'est là qu'elle se fait le plus sentir lorsque le système tombe en panne. C'est pourquoi le ministère des Transports souhaite réduire la durée de ce trajet de 2h30 aujourd'hui à moins de 2 heures.
La recette a son propre nom : AV350, le plan avec lequel Transports veut augmenter la vitesse maximale à 350 km/h. L'infrastructure actuelle peut le permettre sur une grande partie du trajet, mais outre les travaux nécessaires sur certains tronçons, le gros goulot d'étranglement réside dans les trains. Et après une période marquée par des incidents, une flotte vieillissante et des équipements qui n'ont pas fonctionné comme promis, l'Espagne se tourne vers l'extérieur pour se renouveler et se développer rapidement.
Mettre la ligne à 350 km/h est aussi une manière de « créer de la capacité »
L’intérêt de l’AV350 n’est pas seulement d’arriver plus tôt : il permet de mettre plus de trains sur une ligne saturée sans avoir à tripler les voies. Les transports l'ont expliqué tel quel : soit on construit plus de rails (très cher, lent et avec des procédures environnementales), soit on fait « tourner » les trains plus vite en augmentant la vitesse. Avec la même flotte, vous pouvez proposer plus de fréquences et plus de sièges.
Pour y parvenir, Adif travaille depuis des années avec Sener sur des éléments tels que les aérocross, conçus pour réduire les problèmes aérodynamiques et permettre de passer de 300-310 à 330-350 km/h sans que le gravier qui soutient la piste ne se déplace. Et, en plus du « fer », le projet prévoit une opération du réseau : une gare à Parla pour éviter d'entrer à Madrid quand cela n'est pas prévu, une liaison directe Chamartín-Barcelone sans passer par Atocha et une future gare à grande vitesse à El Prat.
Désormais, même si la voie s’adapte, le problème vient des trains. C'est pourquoi Óscar Puente a effectué une tournée industrielle : d'abord en Allemagne pour voir les options avec Siemens et, plus tard, en Chine pour visiter CRRC (Changchun Railway Vehicle), le plus grand constructeur ferroviaire au monde, où sont développés des trains capables d'une vitesse de 350 km/h. L'idée du ministère est de rechercher des fournisseurs capables de livrer le matériel « dans les plus brefs délais » pour absorber une demande qui, selon Transports, a été presque multipliée par huit dans la liaison Madrid-Barcelone.
Et c'est ici qu'apparaît l'éléphant dans la pièce : dépendre de la Chine pour la partie la plus visible de l'AV350 constituerait un changement stratégique. Non seulement pour des raisons géopolitiques ou à cause de la manière dont ces achats sont perçus à Bruxelles, mais aussi parce qu'il faudrait inscrire les homologations, la maintenance, les pièces de rechange et l'exploitation dans un écosystème européen très réglementé. Mais quand on a une ligne qui déplace déjà des chiffres de « voie ferrée » et un objectif politique de moins de deux heures, le facteur temps prime.
De plus, le contexte industriel espagnol n'aide pas : nous venons de mois au cours desquels les trains « vedettes » destinés à renforcer l'offre (le S106 de Talgo pour Renfe) ont été impliqués dans des controverses et des anomalies techniques, ce qui a même obligé à réorganiser les services et a donné de l'air à la concurrence. En parallèle, le ministère lui-même a lié une partie du débat ferroviaire à la situation de Talgo, avec l'entrée de la SEPI dans la capitale et la pression sur les livraisons et les délais.
Si au final l'AV350 arrive en tête, le prix pour le voyageur n'est pas seulement un Madrid-Barcelone « en moins de deux heures » : c'est plus d'offre, plus d'options horaires et un train encore plus dominant par rapport à l'avion dans le couloir. La question est de savoir combien coûtera (en argent, en industrie et en dépendance) la réduction de cette dernière demi-heure… et si, pour y parvenir, l'Espagne finit par rouler à 350 km/h sur des roues fabriquées en Chine.
Images | Renfe
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