Le tunnel sous-marin entre l'Espagne et le Maroc existe depuis près de 45 ans. Pour l’instant, ce n’est qu’un gouffre sans fond, dilapidant des millions d’euros d’argent public sans en voir la lumière. Il y a tout juste un an, le gouvernement a une fois de plus pris des mesures fermes pour en faire une réalité, en commandant un nouveau rapport de faisabilité.
Cette analyse vient de conclure : elle postule que sa construction, même si elle est extrêmement complexe, est techniquement viable. La décision finale de sa construction sera prise au plus tard en 2027. On estime que sa conception coûtera 8,5 milliards d'euros. Même si les projections précédentes le plaçaient à plus de 15 milliards d'euros.
Possible, mais très coûteux et complexe
Le gouvernement a commandé l'étude à travers la Société espagnole d'études pour les communications fixes dans le détroit de Gibraltar (SECEGSA), une entreprise publique fondée au début des années 80 pour la concrétiser et qui dépend des transports. L'entreprise choisie a été la filiale espagnole de l'entreprise allemande Herrenknecht, une entreprise leader dans le secteur des tunneliers qui a réalisé des infrastructures telles que les tunnels M-30 à Madrid ou le passage maritime souterrain à Hong Kong (Chine).
Au cours de ces mois, Herrenknecht Ibérica a analysé si cela était techniquement réalisable, en analysant si ce tunnel de plus de 30 km sous la mer pouvait être construit. En particulier, s'il est possible de forer le « seuil Camarinal », l'élévation du détroit qui sépare la mer Méditerranée et l'océan Atlantique. Leur rapport conclut que cette section complexe pourrait être viable dans les limites techniques et techniques actuelles. Cependant, ils mettent en garde contre sa grande complexité et que sa mise en œuvre nécessitera d'énormes défis économiques et logistiques.
La SECEGSA a également commandé des études sur la sismicité et les fonds marins, enfin en collaboration avec l'United States Geological Survey. Après plusieurs péripéties, dont la location de sismographes, on estimait que leurs travaux seraient terminés en septembre dernier. Pour le moment, il n’y a aucune nouvelle de nouveaux rapports.
Un Eurotunnel avec l'Afrique. Ce point de connexion stratégique entre l’Europe et l’Afrique a varié dans sa projection depuis sa proposition il y a 44 ans. Il a d’abord été défini pour le transport de personnes et de marchandises, aussi bien par train que par route. Des fonds ont également été alloués pour explorer la possibilité d'inclure des galeries pour le transport d'énergie, par exemple l'hydrogène vert.
Dans sa énième résurrection, il est simplement resté un tunnel ferroviaire sous-marin, semblable au tunnel sous la Manche, avec deux galeries traversant le détroit par lesquelles circuleront les trains de marchandises et l'AVE. La longueur du tunnel sur le territoire espagnol est de 42 km, dont 30 km immergés, atteignant une profondeur allant jusqu'à 475 m. La longueur totale du tunnel est d'environ 65 km, y compris la partie marocaine.
Le début du tunnel est projeté dans la zone de Vejer de la Frontera, en l'intégrant à la liaison Cadix-Séville. Ce sera sa partie terrestre. Les immergés partiront de Punta Paloma (Cadix) pour se connecter par voie maritime puis terrestre avec Tanger (Maroc).
Pas avant 2040. Une fois la faisabilité technique obtenue par Herrenknecht, un nouveau scénario s’ouvre pour sa réalisation après quatre décennies d’allers-retours. Le calendrier prévisionnel des actions désormais projetées par la SECEGSA prévoit entre six et neuf ans pour la construction de la galerie de reconnaissance : un tunnel d'exploration pour poser les bases de cette liaison bitube, intégrant la première phase du projet.
Ainsi, on estime que la phase précédente d'analyse, de projection et d'appel d'offres s'étendra jusqu'en 2030. Sa construction débuterait alors dans la prochaine décennie avec un horizon fixé à 2040 pour être prête, soit en totalité, soit partiellement. Selon des sources consultées par Vozpópuli, les dirigeants espagnols et marocains se sont engagés à prendre la décision finale d'entreprendre le projet en 2027, à commencer par l'appel d'offres pour cette première galerie exploratoire.
Des millions dépensés pour une chimère. Selon ces mêmes sources, le budget de l'appel d'offres pour le tronçon espagnol, sur la base des calculs actuels (qui comprend la galerie de reconnaissance, les derniers tunnels ferroviaires, le terminal, toutes les installations et les imprévus), sera d'environ 8,5 milliards d'euros. Un chiffre bien inférieur à celui indiqué précédemment, qui le plaçait à plus de 15 milliards d'euros. L'intention du gouvernement est qu'une partie du financement soit assurée par les fonds européens Next Generation.
Au cours de ces plus de 40 années, les investissements impliqués dans ce tunnel, qui n'ont pas dépassé le stade d'un projet sur papier, ont été millionnaires. Même s’il y a toute une danse de chiffres dans les calculs de l’investissement. Entre 2016 et 2021, la SECEGSA a perçu des revenus annuels d'une valeur de 50 000 euros, atteignant un total de plus de 2 millions d'euros toutes dépenses comprises. En 2022, l'investissement annuel dans cette entreprise publique a doublé pour atteindre 100 000 euros.
En 2023, un montant de 750 000 euros a été alloué « pour mettre à jour le premier projet du tunnel sous le détroit », en le réservant dans le cadre des Budgets généraux de l'État. En outre, La Información a souligné que cette même année, les études de la soi-disant liaison fixe Europe-Afrique dans le détroit de Gibraltar ont reçu 1,5 million supplémentaire du Trésor. Par ailleurs, El Confidencial a assuré que jusqu'en 2011 seulement, la SECEGSA aurait reçu quelque 53 millions d'euros.
Images | SECEGSA
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