Renfe peut respirer calme. L'entreprise a une énorme entreprise dans le couloir galicien. Le volume de voyageurs entre Madrid et Galice a tiré au point que les compagnies aériennes se retirent. Les économies de temps depuis l'arrivée à grande vitesse sont telles que beaucoup choisissent de passer dans le train en raison d'un pur confort ou d'une flexibilité temporelle.
Le couloir galicien fait partie du prochain ensemble de libéralisation de la route, à côté des trains pour les Asturies, la Cantabrie, Cadiz et Huelva. Ce ne sera pas, du moins, jusqu'en 2028, lorsque la compétition est palpable sur les pistes car ADIF ne respecte pas les délais prévus.
Mais Madrid-Galicia a une autre particularité. Il est très probable qu'en 2028, nous verrons la concurrence sur leurs voies.
Pour trouver la raison pour laquelle nous devons voyager au XIXe siècle.
Le chemin de fer espagnol particulier
Chaque nouvelle technologie arrive avec un bon chapelet de normes de toutes sortes. Cela s'est produit avec les voitures électriques et est passé avec l'électricité elle-même. Également avec des normes de mesure ou, comme dans ce cas, des voies ferrées.
Le chemin de fer avait commencé au début du XIXe siècle. Bien que le moteur à vapeur soit déjà né au XVIIIe siècle, ce n'est qu'en 1804, lorsque Richard Trevithick a construit un prototype dans lequel le concept de transport s'est appliqué. La locomotive à vapeur est née.
Qu'un de ces énormes fers avec des roues tirera une sorte de tiroirs et pourrait déplacer les marchandises plus rapidement qu'ils ne l'avaient fait semblait être une excellente idée. Si génial qu'il a rapidement attrapé et en 1830, la première ligne de train a été ouverte avec des passagers. C'étaient les célèbres 50 kilomètres qui séparaient Liverpool de Manchester dont le premier voyage dirigeait George Stephenson, qui était l'idéologue de la construction de ces premières itinéraires.
Ces premiers trains circulaient sur des routes de 1 422 millimètres, 4 pieds et 8 pouces. Peu de temps après, ces mêmes manières s'élargissent un demi-pouce jusqu'à atteindre le célèbre 1 435 mm. Ensuite, ils ne savaient pas, mais ils venaient d'adopter la « largeur internationale », qui est montée dans la plupart des trains du monde.
Ces mesures ont également servi à établir deux catégories: étroites via (en dessous de ces 1 435 mm) et largement via (ci-dessus).
Les bons résultats des premiers trains ont fait que le chemin de fer a fait le saut vers l'Europe continentale et les États-Unis. Mais, comme tout dans cette vie, il y avait ceux qui pensaient que le système pouvait être amélioré et qu'il valait la peine d'essayer.
Cette personne était Isambard Kingdom Brunel, un excellent ingénieur britannique qui créerait le Great Western Railway, rejoignant Londres avec le sud-ouest, l'ouest de l'Angleterre et une grande partie du Pays de Galles. Brunel pensait que plus la largeur des routes était élevée, une vitesse plus rapide pouvait atteindre un train car plus la stabilité est grande. Ainsi, il a étendu la largeur de la piste jusqu'à 2 140 mm.
Ensuite, une guerre des normes a commencé qui a fini par résoudre la commission des largeurs de chemin de fer en faveur de Stenphenson et de sa largeur de 1 435 mm. C'était en 1845.
En Espagne, à cette époque, nous étions engagés dans le même combat. Chemin de fer oui, mais … comment?
Ce doute a été celui qui a mis le feu au débat au milieu du niveau du milieu du siècle. En observant les bons résultats obtenus en dehors de nos frontières, le gouvernement a commencé à recevoir des demandes d'octroi de licences qui leur ont permis d'exploiter les routes.
Conscientes qu'il était nécessaire d'harmoniser la question, ils ont consulté une commission d'ingénieurs dirigée par Juan Subercase, numéro un du Corps of Engineers, président par intérim du conseil consultatif et directeur de la School of Engineers depuis 1837. Il a été aidé Calixto Santa Cruz, numéro un de sa promotion de 1839, et José Subercase, qui en plus de son fils a également été le numéro un dans sa promotion sur cette année.
Ensemble, ils ont rédigé le rapport 17.10.1844, sur le chemin de fer de Madrid à Cadiz, qui a recommandé de rejeter une concession pour construire un chemin de fer de Madrid à Cadiz. Cette concession a été demandée par l'ingénieur français Juqueau Galbrun, qui était certainement ironique au fil des ans.
J. Moreno Fernández explique dans un document dans lequel il raconte toute l'histoire de cette décision controversée qu'aucun des ingénieurs mentionnés n'avait quitté le pays et connu de première main comment les chemins de fer étaient à l'étranger. C'était peut-être l'une des raisons pour lesquelles il a été omis que la France avait opté pour la largeur de la route internationale.
Et c'est que Subercase était un défenseur ferme d'une largeur de six pieds de castiliens. Les 1 672 millimètres qui finiraient par recevoir le nom de « largeur ibérique ». La défense est qu'une largeur de piste plus élevée forcée d'utiliser des locomotives plus puissantes. À cette époque, ils pensaient qu'ils pouvaient augmenter la vaporisation avec une chaudière plus large et que cela était essentiel, dans un pays montagneux comme l'Espagne, d'avoir suffisamment de pouvoir pour déplacer le train.
Ils ont également défendu qu'une largeur de piste plus élevée permettait une étape plus stable par courbe, mais la vérité est que le temps a montré que ni une chose ni l'autre n'étaient la clé. La largeur internationale a été suffisamment versée pour être utilisée dans les zones montagneuses et les plus grandes chaudières dans les trains ont eu le problème d'augmenter le poids afin que le gain ait été dilué.
Dans le gouvernement, ils pensaient que les motivations de sous-arcade étaient correctes et ne se souciaient pas que dans le pays voisin, ils pariaient sur une largeur de piste plus étroite. Pour importer, ils ne se souciaient pas que notre autre voisin, le Portugal, ait également promu leurs chemins de fer avec la largeur internationale.
En 1844, il a finalement été décidé que la mesure espagnole des six pieds espagnols était celle qui devrait être protagoniste pour ses particularités orographiques. Cependant, cela n'a pas conditionné le gouvernement qui a donné l'approbation de deux itinéraires construits sur cette largeur internationale qui était rapidement imposante.
D'abord dans une ligne entre Barcelone et Mataró, projeté depuis le début avec cette largeur exceptionnelle pour les Espagnols et logique pour le reste du monde, en raison d'une erreur de leur propre subercase lors de l'examen du projet. La deuxième ligne entre Alar du Roi et Santander, projetée par l'anglais qui a lancé l'ultimatum pour construire le couloir que si la largeur de leur pays était choisi. Le gouvernement a préféré l'activité des exportations de Castilla vers le nord de l'Espagne avant de se conformer à cette entêtement de la largeur ibérique.
Dans le même temps, du Portugal, ils ont protesté. Ils ont vu comment la possibilité de se connecter avec le reste de l'Europe avec une ligne que Lisbonne et Madrid ont jointes à la frontière était plus approfondie. Au point que sept ans plus tard, en 1851 par lettre diplomatique, ils ont supplié l'Espagne de changer leur décision et de parier sur la largeur qui a été imposée en Europe.
L'application, comme nous pouvons le voir aujourd'hui, est tombée dans un sac cassé. À ce moment-là, l'Espagne avait déjà plus de 1 300 kilomètres de routes construites, ils ont considéré que leur largeur était meilleure que celle des voisins, ils ont affirmé que le changement serait une dépense inattendaire … et considérait qu'il n'y avait pas tant de problèmes dans ce manque de lien entre l'Espagne et le reste de l'Europe.
Immédiatement, une rumeur a commencé à gérer l'Espagne. Les Espagnols ont préféré s'isoler du nord car avec des chemins différents, ils ont rendu la tâche difficile pour une nouvelle invasion française. Un peu plus de 40 ans se sont écoulés depuis le dernier et la peur parmi les gens était justifiée. Cependant, il n'y a pas de documents officiels qui soutiennent cette décision possible.
L'affaire galicienne
Cela semble beaucoup plus évident que les ingénieurs qui ont conçu les premières mesures du chemin de fer espagnol ont opté pour une largeur de piste pour laquelle personne d'autre n'a opté. Cette largeur de route est restée en bonne partie du territoire, mais la construction de l'oiseau a conduit, logiquement, la largeur de la piste internationale.
Cette largeur de route est celle qui couvre aujourd'hui le voyage que Madrid sépare d'Orosense. Mais, à partir de cette section, la route continue d'utiliser la largeur ibérique, afin que les trains trouvent un mur.
Ou ils l'étaient.
Talgo S106 est le premier à circuler en Espagne avec une largeur variable. Dans le changement de largeur de route, le train s'adapte à la nouvelle infrastructure et peut « sauter » de l'un à l'autre. C'est une étape importante qui a permis de relier la Galice et Madrid par le train en temps record, mais dont les résultats ont été éclipsés par les problèmes structurels que ces trains ont souffert à Madrid-Barcelone, des fissures dans les voitures incluses.
Ces trains sont fabriqués par Talgo et, en ce moment, ils ont toute leur capacité de production garantie pour Renfe. L'entreprise a compromis les livraisons depuis des années, elle a donc laissé des entreprises telles que OUIGO ou Iroo qui pourraient être intéressées par le couloir galicien.
ADIF permettra la concurrence entre Madrid et Galice, mais il n'existera pas dans le court ou à moyen terme car personne ne peut fabriquer les trains dont ils ont besoin pour résister à Renfe.
Alors, oui.
Renfe peut respirer calme et remercier Juan Subercase.
Photo | José Sprefico et Rail Fox sur Wikimedia
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